Proprio mentre gli importatori statunitensi iniziavano ad adattarsi ai dazi del 145% imposti dal presidente Donald Trump sui prodotti cinesi, un improvviso cambiamento ha stravolto i loro piani. Con il taglio dell'aliquota al 30% e la sospensione dei negoziati commerciali per 90 giorni, le aziende stanno riconsiderando come e quando importare le merci. Allo stesso tempo, un'ondata di merci in arrivo sta mettendo a dura prova magazzini e reti di trasporto.
Prima dell'annuncio di questa settimana, il dazio del 145% impediva di fatto a tutti i beni, tranne quelli più vitali, di attraversare il Pacifico. Per le merci già in mare, molte aziende si rivolgevano ai magazzini doganali, che consentivano loro di conservare gli articoli in esenzione da dazi fino a cinque anni. Pagavano il dazio solo al momento dell'ingresso delle merci nel mercato statunitense.
"Trattenendo la merce sotto vincolo doganale, c'è la possibilità che paghino a un'aliquota inferiore", ha affermato Ben Dean, vicepresidente di Flexe, una rete nazionale di magazzinaggio, in un'intervista la scorsa settimana. Quando il dazio era al 145%, aspettare in un deposito doganale, anche con le spese di deposito, spesso aveva senso dal punto di vista finanziario.
Ora che l'imposta è scesa al 30%, l'interesse per lo stoccaggio doganale è "precipitato", ha dichiarato Dean a Business Insider . Tuttavia, alcuni importatori lo considerano un'assicurazione contro eventuali aumenti futuri.
Molte aziende si stanno rivolgendo alle zone di libero scambio (FTZ).
Come i magazzini doganali, le FTZ consentono di ritardare il pagamento dei dazi. La differenza cruciale sta nei tempi. Le FTZ bloccano i dazi al momento dell'arrivo delle merci, non quando lasciano la zona ed entrano ufficialmente nel commercio statunitense. Questo potrebbe proteggere gli importatori da un eventuale ulteriore aumento dei dazi dopo la fine della pausa di tre mesi.
"Se non dovessimo fare progressi su un accordo formale e in 91 giorni i tassi dovessero tornare a salire, sarebbe un rischio", ha detto Dean. "Almeno ora c'è un rischio al rialzo, che prima non avevamo".
Per quanto riguarda i trasporti, la domanda di trasporto ferroviario e di autocarri a corto raggio è in aumento, mentre le tariffe per i trasporti a lungo raggio sono diminuite. "La necessità di velocità è venuta meno", ha spiegato Dean. "Modalità di trasporto più lente ed economiche sono ora molto richieste".
Di fatto, gli importatori che hanno immesso rapidamente le merci in anticipo rispetto ai dazi doganali precedenti ora utilizzano le linee ferroviarie nazionali per conservare le merci fino al momento della vendita. Questo permette di guadagnare tempo extra senza accumulare fatture nei magazzini.
Nel frattempo, le prenotazioni di container tra Stati Uniti e Cina sono aumentate di quasi il 300% questa settimana, a indicare un nuovo afflusso di merci. "I porti stanno lavorando sodo per garantire che l'ondata di merci possa sbarcare", ha affermato Dean. "Tutti vogliono evitare un altro evento di grande portata come quello che abbiamo visto al porto di Long Beach durante il picco del COVID, quando le navi sono rimaste all'ancora per settimane".
Nonostante la disponibilità di spazio di magazzino in tutto il paese, i porti della costa occidentale potrebbero trovarsi ad affrontare problemi di capacità nelle prossime settimane. "Stiamo modificando in tempo reale l'economia dei costi di inventario", ha affermato Dean. "Stiamo eseguendo un test in tempo reale di cosa succede alla nostra catena di approvvigionamento a livello nazionale quando si verifica questo cambiamento".
La riduzione dei dazi sulla Cina da parte di Trump non salverà i consumatori americani dagli aumenti dei prezzi
Il calo dal 145% al 30% potrebbe sembrare un sollievo, ma gli acquirenti statunitensi potrebbero non notare molta differenza, secondo un rapporto della CNN. Con la riduzione dei dazi che durerà solo tre mesi, le aziende stanno correndo per completare gli ordini e spedire le merci dalla Cina mentre l'aliquota è al minimo. Questa urgenza sta facendo aumentare i premi di produzione e spedizione, intaccando qualsiasi risparmio tariffario.
I proprietari di fabbriche in Cina stanno già aumentando i propri costi per far fronte all'impennata degli ordini. "Offrono straordinari ai dipendenti e altri bonus, il che è insolito", ha affermato Andrew Rader, amministratore delegato di Maine Pointe, una società di consulenza globale per la supply chain. Nel frattempo, i prezzi delle materie prime chiave – plastica, metalli e simili – sono aumentati "di oltre il 10% o più", ha aggiunto.
A complicare ulteriormente la situazione, molte fabbriche hanno aumentato i minimi d'ordine. Le aziende che un tempo acquistavano merci sufficienti per tre mesi ora devono effettuare ordini di importo sufficiente a coprire sei mesi. Questo aumenta i livelli di inventario e le relative spese di stoccaggio, prima che vengano aggiunte tariffe o spese di trasporto.
Nel complesso, Rader stima che le aziende statunitensi paghino dal 15% al 25% in più per produrre in Cina, anche prima del dazio del 30% e dell'aumento dei costi di spedizione. Tuttavia, osserva che l'aliquota attuale rappresenta un "risparmio considerevole" rispetto al dazio del 145% che hanno dovuto affrontare giorni fa.
"Qualsiasi costo e rischio aggiunto alla catena di approvvigionamento deve essere espresso in qualche modo", ha affermato Andy Tsay, professore di economia alla Santa Clara University. Ha avvertito che spese più elevate potrebbero portare a rotture di stock più frequenti o a vendite e sconti più ridotti e ridotti.
Tsay ha anche affermato che alcuni nuovi prodotti potrebbero non raggiungere mai gli scaffali dei negozi se le aziende dovessero ritenere che i costi e i rischi del trasferimento siano troppo elevati. E anche se i dazi dovessero tornare a zero dopo l'accordo, ha suggerito che i venditori potrebbero mantenere i prezzi più alti se i consumatori si dimostrassero disposti a pagare.
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